O último avião gigante produzido: Airbus entrega a última unidade do A380 - Caarapó Online

CAARAPÓ - MS, segunda-feira, 17 de janeiro de 2022


O último avião gigante produzido: Airbus entrega a última unidade do A380

O gigante avião Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo chegou ao fim da linha de produção: a última unidade já foi entregue.

Publicado em: 24/12/2021 às 11h23

Aeromagazine

O gigante avião Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo chegou ao fim da linha de produção: a última unidade já foi entregue. Encerramento da produção marca o fim de uma corrida de 14 anos que deu à Europa um símbolo reconhecido em todo o mundo.

Na última semana o último A380 foi flagrado deixando a linha de montagem da Airbus, em Toulouse, na França. O derradeiro exemplar foi entregue para a Emirates Airline, a maior operadora do A380, com mais de 120 aviões na frota.

A chegada de mais um superjumbo na frota ocorre em um momento que a Emirates, que sempre defendeu a viabilidade do A380, estude reduzir parcialmente sua frota, tendo optado recentemente por aeronaves menores, como o Airbus A350 e Boeing 787.

No início de 2019 a japonesa All Nippon Airways (ANA) se tornou oficialmente a última operadora do gigante quadrimotor da Airbus, o A380, ao receber o primeiro de apenas três aviões encomendados. Menos de um ano depois o A380, outrora orgulho da Airbus, se tornou um pesadelo para diversas empresas aéreas que já vinham cogitando aposentar a aeronave muito antes do previsto inicialmente.

A pandemia de covid-19 antecipou a aposentadoria de dezenas de aeronaves, sendo um dos carrascos implacáveis do A380. A Air France retirou o modelo de serviço um ano antes do estimado, a Lufthansa deverá paralisar definitivamente ao menos metade da frota, enquanto a British Airways analisa o futuro do avião. Curiosamente, a empresa britânica havia cogitado ampliar a frota de A380 com modelos usados, mas os planos foram cancelados.

Cancelamentos de pedidos

Em fevereiro de 2019, a Airbus oficializou o que o mercado já previa, mas que ninguém estava disposto a assumir, o encerramento da produção do A380 em 2021, quando será entregue o avião de número 250 – um quarto do mercado projetado para o modelo.

 

Poucos dias antes de formalizar o fim do A380, a Airbus confirmou que a australiana Qantas Airways havia cancelado o pedido para mais oito aviões restantes do contrato de compra original, mantendo sua frota com 12 aeronaves.

A Emirates padronizou sua frota com apenas dois modelos, o A380 e o Boeing 777-300ER, este último sendo um dos responsáveis pelo fim do gigante europeu. A concorrência dos aviões bimotores, em especial do 777-300ER, que, mesmo oferecendo menor capacidade de transporte de passageiros e carga, possui maior economia e maior flexibilidade operacional. Ironicamente, a proposta do A380 era justamente substituir grandes bimotores, concentrando o maior número de passageiros em voos diretos entre hubs, tendência que não se concretizou no transporte aéreo regular.

Classe Aviões da classe F

Quando foi lançado, no início dos anos 2000, a expectativa era a de que a crescente demanda pelo transporte aéreo exigiria o uso de aeronaves com grande capacidade, visando manter a normalidade no tráfego aéreo. Ainda que o transporte aéreo global tenha registrado expressivo crescimento nos últimos 19 anos, a demanda por aviões de grande capacidade, como o A380 e o 747-8I, ficaram muito abaixo do esperado. Entre os motivos está a restrição operacional do A380, que se enquadra na classe F, de aeroportos, restringindo enormemente seu mercado.

Ainda que a maioria dos aeroportos com demanda para o A380 seja capaz de receber o modelo, a maior restrição se refere a posições de estacionamento e de movimentação de passageiros e bagagens. A capacidade acima dos 500 passageiros foi um temor no início, já que envolveria um elevado número de pessoas sendo processadas em sistemas dimensionados para atender a tal volume em dois ou três voos.

Dois decks

O programa A380 tornou-se público em 1994, quando a Airbus anunciou o conceito, ainda designado A3XX. Na ocasião, a então McDonnell Douglas havia apresentado o projeto MD-XX, que previa um avião de fuselagem larga com dois decks completos, diferente do rival 747, no qual apenas o deck principal é integral, com a icônica corcova recebendo poucos passageiros e tendo apenas um corredor.

O conceito da Airbus rivalizava justamente com o MD-XX ao se revelar um avião de duplo corredor de dois andares, com o piso superior com uma área quase correspondente à do piso principal. A Boeing respondeu com os projetos 747-500X e 747-600X, este com fuselagem de mais de 80 metros de comprimento, o que imediatamente mostrou-se inviável.

Por questões operacionais, estabeleceu-se que nenhum avião deveria ocupar um espaço superior a 80 metros. Na época, o mercado praticamente ignorou os três projetos, com a McDonnell Douglas sendo absorvida logo depois pela Boeing e os dois projetos norte-americanos, cancelados. A Airbus, porém, manteve os estudos de mercado e o projeto caminhava conforme os principais produtos então recém-lançados eram entregues, como as famílias A320 e A330/A340.